Bombardier Q400 Next GenerationDicen que son viejos, dicen que hacen ruido, dicen que son incómodos… Al parecer el viajero medio tiene mil y una razones para que no le gusten los aviones a hélice y prefiera los reactores. Sin embargo en su mayor parte son falsos mitos o temores infundados ante su comprensible desconocimiento en la materia. Obviamente cada sistema tendrá sus ventajas y desventajas, que harán que sea mejor o peor ante un determinado tipo de operación, pero el desechar una opción por una consideración totalmente subjetiva como “es que es viejo” puede resultar totalmente contraproducente, a la vez que falsa. Intentaremos pues quitarnos algún falso mito de encima.

En principio quisiera puntualizar que me refiero a los turbohélices, que son los que mayoritariamente vamos a encontrar en aparatos destinados a transporte de pasajeros. Los de motor a pistón, que pueden ser parecidos, pero sólo para el observador profano, no entrarían en esta discusión. De hecho creo que no quedan muchos aviones comerciales en servicio que aún los usen (al menos en países desarrollados). Incluso algunos modelos de pistón que aún aguantan en servicio, como el veterano DC-3, se están remotorizando con turbinas (para disgusto de los más puristas, pero eso ya es desviarse del tema). Por supuesto, las avionetas también quedan al margen (aunque incluso llevando motor a pistón hay modelos muy avanzados).

Qué son los turbohélices realmente.

Cuando el viajero tuerce el gesto ante un turbohélice porque prefiere un reactor, seguramente no sepa que en cierto modo llevan el mismo tipo de motor. Uno ve las palas del propulsor ignorando que en su interior lleva una turbina, virtualmente igual que un motor a reacción. La diferencia básica, explicado de forma bastante simplista (con perdón de los más técnicos), sería que un reactor “normal” obtiene el empuje directamente del chorro que lanza su turbina, mientras que en un turbohélice es la turbina la que destina aproximadamente un 90% de su potencia a mover la hélice, que es la que realmente genera el empuje. La cuestión es que, para empezar, es una tecnología posterior a la del reactor, así que no tiene sentido pensar  que se trata de un avión “viejo”. Aunque tenga más de medio siglo, los primeros turbohélices comenzaron a volar cuando los reactores ya llevaban tiempo en el aire. Precisamente fue la solución que se dió al problema que surgía pasada la IIGM, cuando se empezaron a diseñar aviones para uso exclusivamente comercial. Los típicos motores de pistón no podían competir con los modernos reactores, pero a su vez los costes de operación de los primeros reactores eran prohibitivos para una compañía civil, básicamente por el enorme consumo de carburante en aquellos primeros años. El motor turbohélice fue una solución intermedia, diseñado especificamente para economizar combustible y aumentar la capacidad de carga, aunque fuera a costa de perder velocidad y techo de servicio. En un primer momento no consiguió ganar terreno al reactor, pero cuando en las últimas décadas se produjo una escalada en el precio de los carburantes fue necesario buscar nuevas formas de abaratar costes, saliendo modelos al mercado que reducían drásticamente el consumo, pero sin perder demasiadas prestaciones.

Turbinas

Esquema básico de un turbohélice y un turborreactor

Tal vez no sean viejos, pero son lentos y ruidosos.

Definitivamente no son viejos. El aparato podrá serlo, pero a nivel tecnológico puede que esté una o dos décadas por delante de reactores de apariencia más moderna. Es más, el pasajero muchas veces se sorprendería si accediera a las cabinas de unos modelos y otros. Un reactor supuestamente moderno puede que todavía incorpore instrumentación analógica en su cabina, mientras que un turbohélice puede llevar lo último en tecnología glass-cockpit. Por supuesto, también hay reactores con lo último en fly-by-wire y turbohélices con controles hidráulicos de toda la vida, pero eso es más una cuestión de antigüedad del propio aparato, no del concepto de su funcionamiento.

Cokpit ATR72 - Q400

¿Alguien encuentra algo obsoleto en estas cabinas de ATR72 ó Q400?

En cuanto al ruido y la velocidad, es cierto que son dos de las desventajas que presentan (no todo iba a ser bueno), pero son desventajas relativas. El ruido siempre he pensado que es algo más subjetivo que otra cosa. He volado en aparatos supuestamente ruidosos sin apenas enterarme y otros, que debían ser más silenciosos, no me lo han parecido tanto. Depende de la situación del pasajero, del diseño concreto del motor y el modelo de avión. Pero también depende de la persona, hay quien no se entera si está junto al motor aunque ponga las reversas y hay quien se incomoda sólo con el zumbido del aire acondicionado. En cualquier caso, yo todavía no he volado en un avión con el interior más ruidoso que mi coche, de modo que todo sigue siendo relativo. De todas formas el ruido y las vibraciones es algo que se tiende a reducir a cada nuevo modelo (como la serie Q del Dash 8 de Bombardier o la versión B Plus del Saab 340), por lo que en un futuro próximo no debería ser un factor determinante. La velocidad sí que ha sido siempre un punto negativo frente a los reactores, los cuales siempre serán más veloces. No obstante se están consiguiendo diseños de hélices para aumentar significativamente la velocidad y potencia de los motores. Por otra parte hay que señalar que, en según qué distancias, la diferencia de velocidad no supone una gran ventaja. Si tenemos en cuenta los tiempos totales (con el embarque, el rodaje, las esperas…) tenemos rutas que apenas difieren cinco o diez minutos entre un tipo de avión u otro. Para estas distancias es precisamente para las que está pensado el turbohélice. Por supuesto, nadie va a volar a 3.000Km con turbohélice, en principio porque ninguno de los principales aparatos comerciales tiene ese alcance, pero de haberlo estamos hablando de que el vuelo podría durar el doble o el triple que en un reactor. Es en distancias más cortas, en trayectos regionales, donde el turbohélice le gana la partida al reactor.

Para un recorrido que un reactor precisaría 5 Tm. de carburante, un turbohélice puede que no necesite más de 2.

Entonces, ¿qué tienen de bueno?

Para empezar, el consumo, muy inferior al de un reactor. Ya sabemos que no vamos a cruzar un continente en vuelo directo con un turbohélice, pero en vuelos regionales, de pongamos 400 ó 500 Km., es una opción más que interesante. En esa distancia no va a haber más de cinco minutos de diferencia entre un avión u otro. Recordemos entre otras cosas que en la salida y en la aproximación, los reactores no pueden desarrollar su máxima velocidad, por lo que no pueden adquirir mucha ventaja. En trayectos regionales suele ocurrir que un reactor, apenas alcanza su altitud y velocidad de crucero, tiene que empezar a descender y frenar. Puede que incluso tenga que volar más bajo de su altitud óptima porque simplemente no le da tiempo a subir más. Y un reactor volando bajo consume mucho carburante. Sobre recorrer la misma distancia en un tiempo similar, tendrá ventaja el que lo haga gastando menos. y aquí es donde los turbohélice ganan de largo, con un consumo que, en función de modelos y distancias, puede variar entre la mitad y la tercera parte que un reactor. Esto (teóricamente) debería repercutir en un coste mucho menor del billete.

Otro factor importante es la operación en tierra. Un avión más lento requiere menos pista que uno rápido, luego un turbohélice podrá operar desde pistas a las que un reactor no podría ni acercarse. De media pueden requerir algo menos de un kilómetro y medio, mientras que la mayoría de reactores suelen necesitar bastante más. Dado su tamaño tampoco pueden utilizar los fingers para embarcar al pasaje, lo cual supone otro pellizco más de ahorro (si hacemos caso a las tácticas de cierta compañía low cost). Así pues son ideales para llegar a lugares donde no se puede (o no se quiere) construír un gran aeropuerto. Aquí es donde entraría lo que ya comentaba en un post anterior sobre el tener más o menos aeropuertos, con lo que cuesta un aeropuerto enorme se pueden construir varios pequeños. Tal vez no tengan capacidad para un Jumbo, pero sin duda sirven para dar servicio a flotas de turbohélices en pequeñas compañías regionales. Sale una infraestructura más barata, esto hace que aumente el número de destinos y esto a su vez hace que aumente el número de pequeñas compañías especializadas en vuelos regionales. El gasto de volar en esas hipotéticas compañías, entre esos destinos o hacia hubs más grandes donde enlazar con vuelos de largo recorrido, podría ser incluso comparable al precio del tren. En España tendríamos el ejemplo de Canarias, donde, por la orografía de las islas, algunos aeropuertos no pueden tener las dimensiones necesarias para un reactor y el tráfico entre islas se desarrolla principalmente con turbohélices (Binter, por ejemplo).

El Hierro

El turbohélice es ideal en aeropuertos donde un reactor nunca podría entrar.

Algún inconveniente tendrán.

Evidentemente no todo iba a ser de color de rosa. A pesar de que cada vez se avanza más en ese aspecto, aún tardarán en quitarse la fama de ser ruidosos y tener vibraciones molestas. Por otra parte su menor techo de servicio les hace más propensos a atravesar más zonas con turbulencia. Su menor velocidad y alcance, como ya se ha mencionado, van aumentando poco a poco, pero es una batalla que difícilmente podrán ganar a un reactor. Además su capacidad de carga también es algo más limitada.

Además también está el factor demanda. Una ruta puede ser corta, pero tener un volumen de viajeros que requiera el uso de varios aviones de tamaño medio al día. Obviamente, si tengo que mover 1000 pasajeros entre A y B cada día, aunque sólo sea un vuelo de 400 Km, me será más cómodo usar cinco o seis frecuencias con A320 en configuración de clase única que 20 con ATR-72. Si en vez de 1000 el potencial es de 30 ó 40 pasajeros para la misma ruta, el jet regional es muy atractivo, pero cualquier ATR o Dash le gana la partida económica. Esto se está empezando a ver claro, poco a poco a nivel nacional (con compañías como Helitt o Good Fly), pero bastante más a nivel internacional. En Australia el uso de de turbohélices en rutas domésticas es ampliamente mayoritario, dejando muy claro que el factor coste es muy importante. En USA curiosamente se daba la tendencia contraria, el empleo de jets regionales era masivo, principalmente por las reticencias del pasajero a volar con hélices. Sin embargo la crisis llega a todos y desde hace unos pocos años, sobre todo desde finales de la pasada década en que se disparó aún más el precio de los carburantes, son muchas las compañías que se están replantendo el cambiar sus jets por turbohélices para minimizar las pérdidas.

El mejor indicador es observar la producción de los principales fabricantes. La nota discordante la da Embraer, que teniendo un buen modelo turbohélice (EMB-120) se está volcando más en la producción de su gama de jets regionales (ERJ-145), pero sobre todo en su gama de e-jets de 70-110 asientos (ERJ-170/175/190/195) y la linea ejecutiva (Legacy y Phenom). Sin embargo ATR ha visto cómo los pedidos de sus modelos 42 y 72 se iban incrementando desde 2008. Bombardier sin duda se lleva la palma al haber visto cuadruplicados los pedidos de su nuevo Q400 en los últimos años. Incluso el fabricante de motores Pratt & Whitney vió como aumentaba su clientela de turbohélices, cuando poco tiempo antes era una línea de producción con todos los números para desaparecer.

Así que, si bien la tendencia durante un tiempo fue a dejarlos de lado o a recluírlos en el sector de las aeronaves militares (transporte y aviones de entrenamiento o ataque ligero), lo cierto es que los turbohélices están empezando a regresar con fuerza, reclamando el terreno que los rápidos pero caros jets regionales les estaban arrebatando. Tal vez sea algo similar al caso del Concorde, fue bonito volar tan rápido hasta que los costes de operación lo hicieron inviable. O poniendo un ejemplo más de andar por casa, la diferencia entre desplazarse en coche o en bicicleta. Nadie la usará para un viaje de 100Km., pero para un trayecto corto en ciudad resulta ser más eficiente y económica que un coche (corres menos, pero no has de buscar aparcamiento, no pierdes tiempo con el tráfico…). Sólo que estas “bicicletas” resultan ser tan cómodas y funcionales para el pasajero como el “coche”. Creo incluso que si metiéramos al pasajero con los ojos vendados dentro del avión, sin dejarle mirar los motores, no distinguiría en qué se está subiendo. Sin duda los turbohélices no desbancarán a los reactores, sólo volverán a ocupar su sitio en el sector para el que probadamente son más eficientes.

14 respuestas a ¿Por qué la gente prefiere reactores a hélices?

  • ENGEL DUARTE dijo:

    yo pienso que los aviones a piston geniales basta con der un poco mas comprencibo para saber la diferencia entre anbos aeroplanos me gustan mucho los jet de lupero aquello aviones que fidicamente parecidos alosque tiene los alerones sobre su cola

  • admin dijo:

    No nos olvidemos de que estamos hablando de turbohélices, nada que ver a nivel técnico con los motores de pistón (como ya se dice en el post). Por lo demás, intento entender que se quiere decir con “alerones en la cola”. No pretendo dar lecciones de gramática, pero sin duda ayudaría el ser un poco más cuidadoso al escribir.

  • Nicolas dijo:

    Soy estudiante de ingenierìa mecànica industrial y la verdad siempre me interesò el tema de la aeronàutica, te felicito por este trabajo, definitivamente es el mas completo de los que se encuentran. Abrazo desde uruguay.

  • izzy dijo:

    Muy buen artículo, disfruté leyéndolo, respecto del primer comentario, todos los aviones tiene alerones en la cola, sino no pueden controlar el vuelo.

  • yolanda dijo:

    Me a gustado mucho la explicación, aunque hay cosas que no entiendo pero en lineas generales si.

    He volado este pasado fin de semana con aireuropa en un avión de hélices por primera vez, en principio me dio un poco de miedo, pero después me encontré bastante tranquila, aunque a la vuelta había tormenta no encontré demasiada diferencia en la estabilidad un poco más de vibración y eso si, es un poco más lento.

    Gracias por la información.

  • Juan Manuel Fernández dijo:

    Buenas, hace poco volé en un turbohélice de Almería a Melilla y la vuelta, y fue comodísimo; me sentí muy seguro; sin escuchar ruídos raros ni movimientos bruscos; más seguro que en uno grande a reacción, o como se diga. Tampoco noté más ruído.
    Además se evacúa rápido al ser de pocas plazas, y la entrada igual, hay que esperar poco tiempo y enseguida estás en tu asiento o saliendo del avión; cosa que es un coñazo en un avión de 200 pasajeros.
    Si además es más ecológico y no deja estelas de vapor mejor todavía.

    • admin dijo:

      Bueno, el tema de las estelas de vapor también tiene que ver con la altitud. Un reactor volando bajo tampoco deja estelas. Además, se trata efectivamente de eso, estelas de vapor por la temperatura de los escapes, nada preocupante. Que por tipo de motor contamine menos no te lo discuto, pero te puedo garantizar que no es por no dejar estelas (tal vez algún día retome la actividad y hable un poco de los “chemtrails”).

  • Juanelo dijo:

    Excelente publicación, siendo puntuales la turbo-helice es para distancias de 200 a 600 km (Lo mencionaste). Por mi trabajo viajó frecuentemente en todo México, cundo voy al occidente la opción es Aeromar con sus turbohelices ATR 42 y 72-600, InterJet con reactores también tiene esta ruta y como dices la diferencia es mínima de 15 a 25 minutos, la sobrecargo en los reactores dice: Por lo corto del vuelo sólo daremos “Coca Cola, Jugos o agua”

  • Jorge dijo:

    Muy buena nota. En Argentina van a llegar las low cost a fin de año y van a haber muchos vuelos con turbo-props y me estoy interiorizando del tema ya que recuerdo aquel vuelo de AirEuropa hace unos años pero la única diferencia que sentí era que en un vuelo de 800km tardó 2 horas en lugar del jet que vuela de Resistencia a Buenos Aires que tarda 1:30. O sea mínima. Prefiero pagar la mitad del precio el ticket. Estudio también piloto privado y algo sabía pero tu nota me dejó bien en claro. Es tal cual como explicás. Y para vuelos de 400km se justifica 100% un turbo-prop. ya que por 15min que se puedan perder como mucho, se paga la mitad del precio el pasaje. Saludos.

  • Jorge dijo:

    Pienso que en España, se está “recirculando” muchos destinos hacia MAD (antes T4, ahora Adolfo Suárez), debido a esa característica se pierde poder viajar a ciudades próximas. Asimismo el AVE, está canalizando ciudades a media distancia (ej. MAD – VLC). Ya que el tiempo llega a ser favorable. Nos estamos olvidando de aeropuertos más pequeños con coste menor, y sobretodo​ poder utilizar aeronaves turbohélice para distancias de hasta 600km, intentando disminuir el tiempo de embarque y su espera. Sí alguna empresa aeronáutica sabe elegir destinos tiene éxito seguro.

    • admin dijo:

      Sólo una pequeña puntualización. El aeropuerto cambia de nombre, pero la T4 (terminal 4) no cambia su denominación, son cosas distintas 😉

      Un saludo

  • Johnny dijo:

    Súper interesante y reconfortante a la vez, ya que; tenía mucho miedo a los ATR-72, tuve un viaje Panamá-Nicaragua y no fue mi mejor experiencia con esos aviones. Dentro de 15 días, tengo el mismo viaje y sin duda me tocará la misma clase turbohélice. La diferencia radica en la paz que este post le ha dado a mi vida.

    ¡Muchas gracias!

    • admin dijo:

      Me alegro mucho si he ayudado a que te relajes, especialmente si el mal viaje era por miedo a la hélices. Si se debía a algún otro motivo… bueno, ya se sabe que la parte más peligrosa de un vuelo es conducir hasta el aeropuerto 🙂

      Un saludo

  • Bryan dijo:

    veo que escribes que un reactor normal !, si te refieres a un turbofan y dices que consigue su empuje directamente del flujo de su turbina estas equivocado, pues en un turbofan el flujo primario que es el producto de la combustión que aporta solo entre 15 a 20 porciento del empuje, lo demás lo hace el flujo secundario que es el fan desplazando aire en direccioon contraria a la que la aeronave debe de ir.

    Saludos,

    Bryan Arellano – Ingeniero Aeroespacial.

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