A321 LufthansaCada vez que hay un accidente aéreo lo primero que siempre se dice es lo extremadamente seguro que es el transporte aéreo, nos inundan con estadísticas y nos recuerdan lo extremadamente improbable que resulta sufrir un accidente fatal. La frase típica suele ser que “la parte más peligrosa de viajar en avión es ir en coche hasta el aeropuerto”. Pero… ¿es esto realmente cierto?

Pues… SI, rematada, categórica y absolutamente SI. Y si el lector confía en mi palabra no hace falta decir más, pero como siempre hay gente que no lo termina de tener claro, o tal vez piense que no soy del todo objetivo en estos temas (no le culpo) será cuestión de demostrarlo. O al menos intentarlo. Hay casos en que quienes no se lo creen tampoco son muy amigos de los aviones (o también creen en los chemtrails). Descartado ese público al que ya considero perdido, me dirijiré a los que tengan una duda razonable.

Lo primero a lo que se echa mano es a cantidad de estadísticas. El problema es que hay gente que opina que están tergirversadas, que no tienen en cuenta algunos factores, que no sirven porque no tienen en cuenta que hay mucha más gente viajando en coche que en avión… Pues sí, se tiene en cuenta. Normalmente el cálculo se hace sacando una media de accidentes por número de pasajeros en cada medio. O sea, que vuelen dos personas o dos millones, el porcentaje se mantendrá intacto (ej.: si vuelan dos pasajeros en todo el mundo y mueren los dos, el avión tendrá una mortalidad del 100%, si vuelan tres millones y no muere nadie el riesgo será 0%). Buscando estadísticas para ilustrar, la verdad es que es un lío, muchas son antiguas, están mal copiadas de otras fuentes, son relativas sólo a un país… con lo cual no me servirían de mucho (tampoco me apetece indagar más porque no lo preciso para mis propósitos, pero ahí está Google para profundizar). A grandes rasgos se suele decir que hay una probabilidad entre tres o cuatro millones de fallecer en un accidente aéreo (pero si nos limitamos a la Unión Europea, donde hay más seguridad que en otras partes del mundo subimos a una entre sesenta o setenta millones, a ojo). En cambio la probabilidad de morir en un coche es de una entre unos cuantos cientos de miles. Al año mueren unos pocos cientos de personas en accidente aéreo, rara vez se supera el millar. Según la OMS mueren unas 3.500 en accidente de tráfico… al día. De todas formas los números pueden ser bastante fríos y liantes, así que yo prefiero centrarme en otros aspectos para demostrar por qué estoy convencido de la seguridad en el transporte aéreo.

Lo principal en que creo que hay que fijarse es en las normas de seguridad, legislación y procedimientos que encontramos en un medio y en otro. Porque si de algo estoy seguro es de que, si en el tráfico rodado se aplicara el mismo rigor que en el tráfico aéreo, también sería rarísimo que se diera un accidente. También sería más caro conducir, se venderían muchos menos coches y un largo etc de consecuencias. Está claro que muchas cosas no es viable extrapolarlas. Pero bueno, aquí sólo hablamos de seguridad.

Meme examen conducirFactores humanos: conductores y pilotos.

Que es más complicado pilotar un avión que conducir un coche no le viene a nadie de nuevas. En consecuencia cuesta bastante más obtener una licencia de piloto que el carnet de conducir. Ahora bien, más allá de lo que cueste alcanzar la condición de piloto/conductor, hay que prestar atención a lo que cuesta mantener esa condición. De entrada el piloto ha de tener un mínimo de horas voladas para renovar su licencia (y no vale hacer todas la semana anterior, ha de volar con cierta regularidad x horas mensuales), el tiempo depende de las habilitaciones que se quiera mantener, cada una de las cuales tiene su tiempo de vigor (comercial, instrumental, multimotor, habilitaciones de tipo…). La que tiene más duración, que si mal no recuerdo es la de piloto comercial, se renovaría cada cinco años (la instrumental es anual). Frente a esto el carnet de conducir lo renovamos cada diez años (cinco si tenemos más de 45 años y dos para mayores de 60), los carnets de camión, autobús, etc creo que son cada cinco o tres según la edad. En cualquier caso siempre son plazos más largos que para un avión. Pero además sólo nos limitamos al psicotécnico, en ningún momento se comprueba si nuestra pericia al volante sigue igual. Esto quiere decir que un señor que obtuvo su carnet en 1960 puede seguir conduciendo hoy aunque sólo haya sacado el coche del garaje dos veces al año para lavarlo, sin que nadie le haga ni una pregunta del nuevo código de circulación. Si es capaz de ver una señal y escuchar un claxon, es apto para salir a una autovía cuando guste.

Simulador A320

El piloto nunca se ve en una situación que no se haya aburrido de practicar en el simulador.

Un piloto comercial pasa una o dos veces al año por el simulador para refrescar conocimientos, practicar procedimientos de emergencia (casi no hacen otra cosa) y asegurarse de que sigue sabiendo hacer las cosas. Un conductor, salvo que lo quiera hacer por cuenta propia (o su trabajo lo requiera), jamás pasará por una prueba de conducción de seguridad, ni aprenderá a recuperar el control tras un derrape, no practicará frenadas con ABS… Cuando todo va bien no hay accidentes, pero ante un imprevisto es precisamente el saber cómo reaccionar lo que los puede evitar. El piloto termina aburrido de practicarlo, el conductor lo aprende (o no) cuando se ve en la situación por primera vez.

Coches y aviones

Un Smart y un Panamera son iguales a efectos del carnet de conducir. Un Boeing B737 y un Airbus A320 no (aunque al profano le parezcan iguales).

Otro punto interesante es lo que comentaba antes sobre las habilitaciones de tipo. Cada avión (hablamos ya de aviación comercial) tiene sus características y requiere que el piloto obtenga una habilitación de tipo. Muchas veces es necesaria incluso cuando es una variante del mismo modelo (que sólo varía el tamaño, el modelo de motor, la capacidad…). Es decir, yo conduzco el mismo modelo de coche que mi padre, pero con distinto motor y potencia. En aviación, si quisiera usarlo, debería pasar unas horas de entrenamiento y un examen para demostrar que tengo claras las diferencias entre uno y otro. En cambio puedo sacarme mi carnet conduciendo un Fiesta en la autoescuela y al día siguiente estrenarlo con un SLK. En motos creo que esto cambió hace tiempo, se limitó la cilindrada máxima hasta tener al menos un año el permiso. Un responsable de Tráfico lo dijo claramente, no se puede permitir que un chico se saque su carnet con una Vespa y al día siguiente se mate estrenando una moto de 500cc (por desgracia lo he visto en directo). El problema del novato que no tiene experiencia en la máquina que lleva entre manos es algo que simplemente no existe en aviación.

Por supuesto, el rigor ante el alcohol, drogas e infracciones varias está a años luz. Si un día das positivo en alcoholemia o si te saltas una señal de tráfico es algo que como mucho se salda con una multa (salvo casos muy graves). La misma tontería en un avión puede suponer en la gran mayoría de casos que te prohiban volver a pilotar de por vida. ¿Alguien se imagina que en vez de multas y puntos perdieras el carnet directamente por saltarte un stop o un semáforo? ¿Qué ocurriría si un taxista o conductor de autobús perdiera el trabajo cada vez que superara el límite de velocidad en ciudad?

Pilotos y conductores

Actitudes normales conduciendo y pilotando. ¿Vemos las diferencias?

Pero lo más importante es que el piloto es plenamente consciente de lo que lleva entre manos, sabe lo que le ha costado llegar ahí y lo que supone cometer un error, por lo que pone un especial cuidado en seguir todas las normas a rajatabla. Puede haber algún caso aislado que haga el ganso con una avioneta, pero generalmente se le termina cazando (esos radares y controladores que todo lo ven) o termina en el suelo. Hay un dicho que viene a ser “hay pilotos osados y hay pilotos viejos, pero no hay pilotos osados viejos”. ¿Cuántos conductores conocemos que “controlan”, que saben lo que se hacen, que son más chulos que los demás y que están convencidos de que los accidentes los tienen otros?. Además, en aviación, si no vales… no vales y punto, si vas a medias terminas en el suelo echando humo. Cuando me examinaba del carnet iba con una chica que era su noveno examen práctico, llevaría más de un año con prácticas y todavía no veía los stop, se metía en dirección contraria y no parecía entender el funcionamiento del cambio de marchas, que calaba el coche incorporándose a una autovía y se echaba las manos a la cabeza desesperada (ante los gritos del profesor y las muecas del examinador). ¿Alguien concibe un piloto que se salga de la cabina gritando histérico porque se le detenga un motor?. A veces veo tantas animaladas al volante que me dan ganas de abrir un blog sólo con eso, no me entra en la cabeza como según qué gente puede haber obtenido un permiso de conducir. Pero ahí están, engrosando estadísticas de accidentes.

Mantenimiento

Igualito que un coche en la ITV

Las máquinas: aviones y coches.

Cada año, en cuanto llegan las vacaciones, la DGT pone especial énfasis en recordarnos que revisemos el coche antes de salir a la carretera. Mira la presión de las ruedas, mira el aceite, comprueba las luces, comprueba los frenos… O sea, que tal vez le echemos un vistazo por encima al estado del coche una vez al año, seguramente cuando tengamos que pasar la ITV. Y no deja de ser una revisión bastante superficial. ¿Alguien va y pide que le desmonten y afinen el motor, que le detecten fatiga de material en el chásis pasándole los rayos X, que le sustituyan cables y conductos hidráulicos viejos, que le actualicen equipamientos…? Me da que no. En cambio esa misma revisión que nosotros hacemos una vez al año (y gracias) se realiza en el avión antes de iniciar cada vuelo, lo que en ocasiones puede ser hasta cuatro y cinco veces al día. Luego ya depende de modelos, de tiempos y de tipos de revisión, pero también hay revisiones más a fondo que van más allá de meterse con la linternita a ver si pierdes líquido por algún sitio. Hablamos de meter el avión en un hangar y tenerlo días, semanas… La revisión de tipo D o “gran parada” se realiza cada diez años, el avión permanece más o menos un mes en el hangar, durante ese tiempo se desmonta casi en su totalidad, se revisa hasta el último tornillo y cuando sale podría decirse que está igual que que si saliera de fábrica. Y por supuesto, si algo en algún momento no funciona como debe, se soluciona tan pronto se detecta o ese avión no sale a volar. A lo sumo para desplazarlo a la base donde se tenga que reparar. ¿Cuántos coches circulan con un ruidito que no se sabe bien de donde sale, con esa luz que a veces no se enciende, con esa correa que chirría un poco pero en seguida se pasa…? Hay aviones con cincuenta años que seguramente estén en mucha mejor forma que coches que sólo tienen cinco. Y en caso de que exista la sospecha de que un avión se haya estrellado por un problema de diseño o un error no detectado, automáticamente se quedan en tierra todos los de ese modelo hasta que se solucione.

ControladoresControl, siempre todo bajo control.

Lo típico es protestar siempre de los radares en carretera, de los controles de la Guardia Civil, de las cámaras… No entraré en la polémica de si están para recaudar, pero mi experiencia personal me ha desvelado un gran secreto: mientras no he cometido ninguna infracción nadie me ha multado. Veo muchos radares en la carretera, fijos y móviles, pero ninguno me ha importado mientras he circulado correctamente. Así pues, han cumplido su función. Eso sí, ¿cómo nos sentaría si hasta para arrancar el coche tuviéramos que pedir autorización?, ¿si se nos vigilara desde que abrimos la puerta del garaje hasta que cerramos la puerta al llegar? ¿Más seguros, tal vez? Quizá no, pero en aviación es una garantía. Antes siquiera de subir al avión ya has enviado un plan de vuelo con todas tus intenciones. Si lo aprueban te subes y antes de arrancar avisas a la torre de que estás ahí, pides permiso para arrancar motores, pides permiso para empezar a moverte (y que te digan por donde puedes rodar), pides permiso para entrar en la pista, pides permiso para despegar… Y te pasas todo el vuelo pidiendo autorizaciones y asegurándote de que entiendes y te entienden cada movimiento que hagas. Y en todo momento tienes al menos dos pares de ojos vigilándote en una pantalla de radar, asegurándose de que haces todo según lo previsto, vigilando que el resto de aviones a tu alrededor hagan lo mismo, que te van a dar un toque en cuanto te salgas un poco de lo planeado (que como te salgas mucho igual te encuentras con un F-18 a tu lado saludándote), que, en definitiva, te van a controlar para asegurarse de que no tengas ningún conflicto ahí arriba. También tienes el aliciente de saber que todos tus movimientos quedan registrados. El radar se graba, la caja negra lo graba todo… Si haces lo que no debes se va a ver y va a quedar registrado. Desde hace algún tiempo, por si no había bastante con los controladores, hay otro invento que ha salvado muchas vidas, el TCAS (Traffic alert and Collision Avoidance System), que a grandes rasgos es un sistema del avión que controla continuamente la posición propia y la de aviones cercanos, de forma que, si en algún momento detecta una probabilidad de que colisionemos con otro avión, de entrada nos avisará (con tiempo de sobra para evitarlo) y, en caso de que la colisión sea inminente, nos dará una orden tajante con la maniobra a realizar para evitarlo (además el otro avión recibe también la orden correspondiente, tú para arriba y tú para abajo ya mismo). Y como el sistema está calculando las trayectorias varias veces por segundo, sabe lo que se hace y la mejor forma de resolverlo, mucho mejor y más rápidamente que cualquier piloto o controlador. Si se le hace caso todo el mundo vuelve a casa, cuando no se ha hecho caso ha pasado a ser un caso de accidente más para estudio en las escuelas de vuelo. No es que vueles con el Gran Hermano encima, es que tienes al Hermano, a la Hermana, al Padre, al Tío y al Cuñado.

QuesoPara terminar, una de queso.

Con todo lo visto anteriormente se ilustra que, si hay algo que hace mucho más seguro el avión que el coche, es la superposición de medidas de seguridad. Es lo que se viene conociendo como la teoría del queso suizo. Si cortamos el bloque de queso en varias capas, algunas tendrán agujeros. Si queremos atravesar esas capas será necesario que los agujeros de cada capa estén alineados, si no nos toparemos con una barrera. En seguridad esto quiere decir que cada medida puede tener un fallo o porcentaje de error. Pero si a cada medida se le superpone otra, luego otra, luego otra… al final tenemos que para que llegue a producirse una catástrofe han de darse muchas coincidencias. O lo que es lo mismo, un accidente jamás tiene lugar por un único motivo, porque siempre habrá una medida posterior que lo evite. Si un piloto está indispuesto hay otro en la cabina, si falla un sistema hay otro por duplicado… Aún así los accidentes ocurren, pero hay otra estadística que indica que es mucho más fácil acertar a la lotería que morir en accidente aéreo.

En cambio, con el tráfico rodado no hay tantas capas de protección. De hecho puede bastar un simple motivo en muchos casos, lo cual deja una probabilidad más que alta. No revisar un neumático puede producir un pinchazo que nos haga salirnos de la carretera, una velocidad excesiva para una vía puede hacer que colisionemos (que una cosa es “controlar” y otra es ignorar la física al tomar una curva de 90º a 120 Km/h), esas distracciones de las que se habla en la última campaña de la DGT, que por encenderte un cigarro (cambiar la radio, contestar al teléfono, buscar un papel, consultar el GPS…) te saltas una señal y te llevas a alguien por delante. En general no existe una cultura de seguridad al volante, casi nadie se preocupa de practicar situaciones críticas al volante, casi nadie sabe controlar un derrape (no, no sirve tener muchas horas con el Gran Turismo), nadie sabe como mantener el control si revienta una rueda, muy pocos vigilan su entorno para anticiparse a un error ajeno (o imprudencia). En cambio un piloto practica y practica hasta que cualquier emergencia puede resolverla de forma automática, sin necesidad de pararse a pensar. Sabe cómo reaccionar si pierde una rueda, si revienta un motor, si tiene una fuga de líquido hidráulico…

Accidente avión y coche

Un avión es complicado que salga bien parado de un accidente. Hacer algo equivalente con un coche sin saltarse las normas aún lo es más.

Resumiendo: las cifras dicen una cosa, que de por sí ya debería ser suficiente prueba de seguridad, pero lo principal es la actitud y los medios que encontramos en cada medio de transporte. Es cierto que los grandes accidentes con decenas de muertos dan que pensar (no todo es siempre de color de rosa), pero ¿cuántos de esos ocurren al año? ¿Y cuántos coches literalmente destrozados vemos en la televisión o en directo mientras circulamos? Obviamente, por su tamaño y las circunstancias el avión tiene muchos números para terminar reducido a pedacitos, pero es que para dejar un coche reducido a un amasijo irreconocible hay que proponérselo a conciencia (vamos, que a 50 por vía urbana no partes el coche por la mitad contra un poste ni empotras el radiador en el maletero). Un accidente aéreo viene seguido de una investigación extensa y escrupulosa al extremo (en todos y cada uno de los accidentes). Se analiza hasta el último remache, el funcionamiento de cada sistema, los partes de mantenimiento, los registros del vuelo, las conversaciones, hasta el menú y los movimientos de los pilotos si hace falta. Se sacan conclusiones y se emiten nuevas directrices para evitar que ese caso se repita. Esto tiene el efecto de que cada accidente refuerce aún más la seguridad de los siguientes vuelos. En cambio, aunque se investigue con igual de celo un accidente de tráfico, aunque se sepa la causa cierta, el conductor seguirá repitiendo los mismos errores. El automovilista no aprende ni de la experiencia ajena ni de la propia (lo cual tiene delito, sé de gente que se ha cargado coches en iguales circunstancias en espacio de pocas semanas y no han aprendido, de hecho les ha dado lo mismo). Con ese panorama, sin necesidad de recurrir a los números, no me queda más que decirle a los escépticos que SI, viajar en avión es tropecientas mil veces más seguro que en coche, se pongan como se pongan. En el aire puedes confiar en que tu piloto y los demás ponen todo de su parte para llegar enteros a tierra. En la carretera ves tantos imprudentes, tantos torpes, tantos alcoholizados, tantos temerarios, tantos vehículos mal mantenidos (o manipulados) que lo único que te queda es tratar de seguir el Código de Circulación, a la vez que practicas una “conducción defensiva” y rezas para no toparte con un “invulnerable de la vida”.

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