C-101 (2)

Dos C-101 en una salida de entrenamiento, uno “Águila” y otro de escuela.

Hace ya algunos años publiqué un par de entradas, comentando la falta que le iba haciendo a nuestro ya maduro entrenador de pasar el relevo a otro aparato. En aquel momento había muchas opciones abiertas, tanto de reactores como de turbohélices y no terminaba de verse claro quién podría llevarse el gato al agua. Sin embargo los años y los múltiples recortes generados por la crisis han enviado al fondo del cajón todas esas opciones. Nuestros vecinos europeos han visto como sus respectivos entrenadores se han ido modernizando o han sido sustituidos por modelos más nuevos, pero aquí simplemente no ha sido viable ninguna de las opciones, por lo que nuevamente toca echar mano de la proverbial capacidad de improvisación española, ese “buscarse la vida” que, para bien o para mal, tanto nos caracteriza. Así pues, a fecha de hoy, el mejor sustituto para el C-101 es… otro C-101.

Llegaron, volaron y sólo dejaron el recuerdo.

Parece ser que la opción que se perfilaba en su momento como triunfadora era la de adquirir turbohélices. Los aparatos con más posibilidades eran el suizo Pilatus PC-21, su pariente americano el Beechcraft T-6 Texan II (ambos modelos estuvieron aquí para ser probados) y, debido a la participación de EADS en su fabricación, el polaco PZL-130 Orlik. Como ya comenté en su día, eran buenas opciones desde el punto de vista económico, dado lo barato de su operación y mantenimiento. Igualmente, el hecho de tener aviónicas avanzadas y configurables era algo deseable, teniendo en cuenta el nivel técnico de los aviones que el piloto encontrará más adelante. El salto tecnológico que hay del actual C-101 al F-5M en Talavera o, posteriormente, a los Eurofighter y F-18 en caza o los C235, C295 y A400 (cuando entre en servicio) en transporte, es bastante considerable y no puede dejar de tenerse en cuenta. Tres décadas largas sin más actualización en los sistemas que la inclusión de un GPS en la cabina, frente a lo último en glass cockpit, es un salto demasiado grande. Basta con recordar qué televisor teníamos en 1980 y compararlo con el que podemos comprar hoy en día. Eso mismo, a nivel militar, es un desfase totalmente inaceptable, tanto desde el punto de vista operacional como de seguridad. Y ojo, que realmente el avión sigue siendo perfectamente capaz de cumplir con su cometido. Los años han demostrado que, aunque técnicamente obsoleto, es un magnífico entrenador.

C-101 (gatos)

Un Mirlo pasando revisión, sobre gatos, con el motor desmontado…

Lo que no puede ser no puede ser y además es imposible.

Sin embargo los números mandan. Por más que se busque la opción más barata, las cifras siguen sin salir y no dan para una montura nueva. Obviamente, si no llega para turbohélices, mucho menos para reactores. Así pues, la única vía posible de actuación ha sido la de arremangarse y ponerse manos a la obra para modernizar y prolongar la vida útil del culopollo tanto como sea humanamente posible.  Por una parte se han hecho pruebas sobre células ya dadas de baja de C-101 estudiándolas a fondo para ver los puntos qué más acusan la fatiga y estudiar la forma de reforzarlos. Por otra parte, INDRA ha recibido el encargo de elaborar un kit de actualización de sistemas y poder crear una versión mejorada, que debería incluir nuevos sistemas de navegación, controles HOTAS, pantallas multifunción, nuevas radios… Podría decirse que es algo similar al trabajo que se llevó a cabo con los F-5 de Talavera al actualizarlos a la versión M (es complicado aprender a volar en un caza con instrumental analógico y luego incorporarse a una unidad equipada con Eurofighters de última generación). Estos kits no se aplicarían a toda la flota, sino en principio a los aparatos que tengan más probabilidades de prolongar su vida operativa. Todo el trabajo se llevaría a cabo por las propias unidades y las Maestranzas Aéreas del EdA (concretamente la de Albacete), ya que en la práctica son ahora mismo quienes atesoran más experiencia en reparación y mantenimiento del C-101, más incluso que el propio fabricante. De hecho ya se han hecho avances al perfeccionar métodos para prolongar la vida de algunos componentes, llegando incluso a fabricar repuestos nuevos con mejores materiales.

C-101 en mantenimiento

Incluso las águilas necesitan que les ajusten periódicamente las tuercas… cada vez más.

Hasta las 6.000 horas y más allá.

Los aviones van alcanzando las 6.000 horas que marcaban las especificaciones enviadas en su día al fabricante como vida útil mínima para este avión. La experiencia acumulada y el propio diseño hacen que su mantenimiento sea bastante barato, si bien el paso del tiempo va inclinando la balanza al aumentar la cantidad de reparaciones necesarias, así como al ser cada vez más difícil encontrar recambios (inexistentes o demasiado caros ya). En principio parece ser que aún puede aguantar más sin demasiados problemas, pero nada dura para siempre, especialmente si tenemos en cuenta que el grueso de la flota de C-101 opera en San Javier, cuyo clima y emplazamiento es ideal para el vuelo, pero no tanto para el propio avión, que ha de aguantar en sus remaches y cuadernas el entorno salino del Mar Menor. Se trajeron aviones desde Matacán para reforzar la flota, pero aún así el tiempo no perdona. De las 88 unidades originales, entre accidentes y bajas por antigüedad, quedan algo más de 60. La pericia de los mecánicos y la canibalización de piezas de los aviones retirados ayudan a ir un poco más allá. Si los procesos de modernizado tienen éxito puede decirse que aún queda avión para rato. La idea sería que, una vez se haya ensayado y testeado en el CLAEX la nueva versión y cuente con la certificación del INTA, se vayan actualizando los aviones conforme se envíen a hacer la próxima “gran parada” (cada 1.800 horas). El proceso de actualización se prevee que pudiera durar entre uno y dos meses más que si fuera sólo la revisión. Podría haber cierta complicación para realizar este proceso, sin perder operatividad en la AGA y contando siempre con que no haya ninguna promoción de pilotos que tenga que moverse a caballo entre dos variantes, aunque lo más lógico será que no se haga el cambio hasta que no haya suficientes unidades operativas (ahí al menos es fácil saber el máximo de unidades necesarias con varios años de antelación). En principio sólo los instructores se irían familiarizando con su uso, conforme se entregaran los aviones modernizados.

Magia a golpe de cinta aislante y manguito.

Así pues, tal y como un buen amigo comentaba en la anterior entrega de esta serie, son los mecánicos e ingenieros los que vuelven a salvar la situación a base de ingenio, improvisación, buen hacer… y un poco de cinta aislante y manguitos. En ese aspecto creo que son los principales artífices de que nuestros aviones sigan volando sin problemas, más allá de lo que puedan indicar los manuales o las especificaciones. A veces cuesta un poco creer cómo podemos seguir en primera división, a pesar de contar con mucho menos presupuesto y muchos menos medios que nuestros vecinos europeos. No quiero dejar pasar la ocasión de hacerle el debido homenaje a estos magos de mono gris y manos manchadas de grasa, dignos herederos de quienes salieron del paso ideando el mítico Buchón (aquel magnífico y sorprendente híbrido de Bf-109 y Spitfire), de quienes consiguieron ampliar la autonomía de los aviones que debían llegar a Sidi-Ifni sin escalas (a base de maña y retocar bidones), de quienes consiguieron prolongar la vida útil de los He-111 hasta tres décadas después de la IIGM (para sorpresa y alegría de cineastas)… En definitiva, a los que gracias al milenario arte de la improvisación y esa innata habilidad hispana de “buscarse la vida”, consiguen que nos mantengamos a la par de países con medios económicos y tecnológicos muy superiores (hasta el punto de que a veces nos permitimos superarlos). Y es que en estos tiempos de austeridad es tan importante (o más) la capacidad de adaptación y la maña que la simple fuerza bruta tecnológica.

C-101 (plataforma)

Mientras no tenga sustituto, este viejo maestro intentará seguir despegando una vez más.

Entradas anteriores:

Buscando sustituto al C-101 (1ª parte)

Buscando sustituto al C-101 (2ª parte)

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